Пять самых удачных самолетов антонова. Как убивают самолеты Но зарекаться не будем…

Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами "Аэрофлота", служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.

Путь генерального

Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он - уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.

«Аннушка»

Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.

Ан-8, Ан-10 и Ан-12

Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность - до 20 тонн, скорость - примерно 570 км/ч, и дальность - 5,5 тыс. км.

Линейка Ан-24

В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей - Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.

Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир

КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант - Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.

Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра - это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.

КБ им. О. К. Антонова сегодня

После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 - пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.

Самолет Ан-71 является аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что в переводе означает «Сумасброд». Машина была разработана в стенах конструкторского бюро Антонова. Основной задачей нового аппарата был замена модели Ту-126. Всего было изготовлено два экземпляра, которые на сегодняшнее время не используются, один из них находится в музее авиации в городе Киеве.

История создания самолета Ан-71

Проект данного самолета начали разрабатывать с осени 1982 года по приказу КМЗ СССР, а главным конструктором был назначен А.И. Науменко. Генеральным конструктором проекта Ан-71 был назначен непосредственно О.К. Антонов.

До начала проектировки перед конструкторами был поставлен ряд задач и названы характеристики, которыми должен обладать новый самолет, а именно:

машина должна находиться в воздухе не менее чем 4,5 часов;

оборудование может определять все цели на большом расстоянии, даже те, которые летят на малых высотах;

держать под наблюдением одновременно 120 объектов;

обнаруживать все РЛС излучения и проводить анализ для определения их информации;

возможность работы с истребителями для более эффективного выполнения боевых операций;

снабжать информацией все союзные сухопутные войска ПВО, ВВС и другие;

возможность полета во всех климатических поясах при больших колебаниях температурных режимов;

использование машины и ее оборудования в любое время дня и ночи;

самолет должен иметь автономное базирование на протяжении большого времени.

Только весной 83 года был утвержден окончательный вариант конструкции и оборудования для АН-71. За счет того, что конструкторы имели качественные проработки, удалось миновать стадию постройки эскиза аппарата, поэтому все усилия были направлены на постройку летного экземпляра. Окончательная сборка самолета Ан-71 была запланирована на лето 1985 года. Одновременно изготовляли три единицы данного аппарата, которые должны были проходить испытания отдельно в каждом направлении. Создание данной машины проходило достаточно быстро за счет того, что множество деталей и особенностей конструкции было позаимствовано с самолета Ан-72.

Летом 85 года аппарат был готов, после чего он был передан на исследования, в процессе которых машина произвела первый полет 12 июля под управлением А.В. Ткаченко на киевском аэродроме. В этом же году активно проводилось летное тестирование машины и продолжалось до 86 года.

Весной 1986 года машина была оснащена радиоэлектронным оборудованием. На данный агрегат впервые во всей линейке самолетов «Ан» того времени была установлена система противоштопорного парашюта. Все проделанные испытания подтвердили высокое качество летных показателей на всех режимах полета. Нужно отметить тот факт, что тестовые полеты были выполнены в разных климатических условиях СССР и Азии.

Все летные испытания продолжались вплоть до начала 90-х годов. Несмотря на то, что машина имела отличные характеристики, она так и не была передана на испытания государственной комиссией, и, как следствие, в серийное изготовление самолет Ан-71 так и не попал. Впервые данный аппарат широкой публике был представлен летом 1995 года.

Особенности конструкции Ан-71

Самолет Ан-71 изготовлен в нормальной схеме аэродинамической конструкции, на который в хвостовом отсеке была установлена антенна РЛС. Все оборудование антенны было заключено в обтекателе в форме диска, который крепился к килю аппарата. Данная конструкция имела форму обратной стреловидности. Прежде чем выбрать данный тип конструкции, было проработано множество вариантов, по одному из них планировалось установить это оборудование на пилоне.

Основные недостатки конструкции самолета Ан-71

Была отмечена недостаточная устойчивость машины в продольном и боковом канале.

Была значительно снижена производительность триммера руля за счет установки на самолете руля, который состоял из четырех секций.

Машине требовалось снизить воздействие потока выхлопных газов от двигателей на оперение.

Шасси аппарата имело усиленную структуру и было представлено тремя опорами. Данное строение системы шасси позволяло производить эксплуатацию самолета Ан-71 на аэродромах с грунтовым покрытием.

Силовая установка была представлена двумя двигателями класса ТРДД Д-436К. Они обладали большой мощностью в 7,5 тысяч килограммов каждый. Кроме них, машина имела еще один мотор типа ТРД РД-38А, который обладал мощностью в 2,9 тысяч килограммов. Именно этот двигатель помог производить взлеты со слабо подготовленных взлетных полос. Вся силовая установка обеспечивалась воздухом от воздухозаборника, который расположен сверху корпуса. Она была изготовлена для поднятия в воздух данного самолета, который весил почти 20 тонн.

Максимальная масса аппарата при взлете могла достигать 32 тонны. При всем этом Ан-71 мог развивать скорость в 650 км/ч, а крейсерская скорость полета составила 530 км/ч. Максимальная высота, на которую мог подниматься аппарат, составляла 10,8 километра. Конструкторами были выполнены поставленные задания и по времени полета без посадки, которое составляло 5 часов. Для управления машиной требовался экипаж, состоящий из трех человек.

Кроме стандартной модели самолета Ан-71, был также изготовлен аппарат для корабельного базирования, который обозначался как АН71К.

Ан-71 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	31.89
Длина самолета,м	23.50
Высота самолета,м	9.20
Площадь крыла,м2	98.60
Масса, кг
пустого самолета	19760
максимальная взлетная	32100
Тип двигателя	2 ТВД Д-463К, 1 ТРД РД-38А
Тяга, кН	2 х 7500 + 1 х 2900
Максимальная скорость, км/ч	650
Крейсерская скорость, км/ч	530
Продолжительность патрулирования, ч	5
Практический потолок, м	10800
Экипаж, чел	6

Антонов Ан-71. Галерея.

Многолетний президент и генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива ныне живет и работает в Азербайджане.

Его резонансный, обросший слухами и спекуляциями уход с Фирмы (как он сам называет ГП “Антонов”) привел к чехарде на должности ее руководителя. За без малого два года там уже четвертый президент, а должность генерального конструктора вообще упразднена. В свою очередь проект постройки транспортных самолетов Ан-178 в интересах Баку, который Д.Кива сопровождает уже с азербайджанской стороны, может стать прорывом в кооперации двух стран. Вот только станет ли? Об этом, а также о многом другом - от расставания с ГП “Антонов” до оценок нынешнего состояния и перспектив флагмана отечественного авиапрома и ответственных за него - в эксклюзивном интервью ZN.UA .

Дмитрий Семенович, расскажите о вашей работе в Азербайджане - от идеи переезда, должности и до текущих функциональных обязанностей…

- Сегодня в Баку я работаю советником президента азербайджанской коммерческой авиационной компания Silk Way, так же как и советником руководителя главной государственной авиакомпании AZAL.

Азербайджан относительно недавно ввязался в очень амбициозные проекты, которые в идеале должны заложить основы и стать площадками для развития национального авиапрома. Одним из таких, безусловно, рассматривался контракт с Украиной на постройку десяти транспортных самолетов Ан-178. Когда я в 2016 году, не совсем по своей воле оказавшись в творческом поиске, узнал об интересе азербайджанской стороны в моих услугах, - взвесив все за и против, принял предложение из Баку. Были еще, знаете ли, силы и желание работать по специальности… Со временем работа одним лишь проектом Ан-178 не ограничилась. Азербайджан заинтересован в консультационных услугах по другим машинам линейки “Ан”, прежде всего Ан-124 “Руслан”, а также по транспортным самолетам других марок, с чем в силу своей компетенции мне приходится работать.

- Почему об Ан-178 - в прошедшем времени? Или мне показалось? Расскажите о нынешнем состоянии проекта.

- С Ан-178 действительно все начиналось и имело конкретно осязаемые перспективы. Был подписан контракт, в рамках которого Баку перечислил “Антонову” 1 млн долл аванса. Отдельно хочу подчеркнуть, что Азербайджан настраивался на последующую организацию и адаптацию сборочного производства на собственных мощностях. Это было бы реальным прорывом, причем для обоих государств.

Однако в Киеве с 2016 года проект начал глохнуть, перестали проводиться испытания самолета, работы по его сертификации и т.д. Программа, по сути, остановилась. На сегодня понятно, что самолета, который должен поставляться азербайджанской стороне, попросту не будет.

- Контрактом изначально была предусмотрена комплектация машин российскими комплектующими. Была согласована цена из расчета партии в 10 самолетов, которая за единицу составляла порядка 25 млн долл. Год назад азербайджанская сторона получила уведомление, что самолет будет с другим оборудованием, однако цена уже будет составлять чуть ли не 45 млн долл. А это при ранее заявленных и подписанных параметрах, согласитесь, совсем другая история.

Но ведь разрыв ВТС с Москвой - причина объективная, ожидаемая и давно напрашивающаяся. Неужели изначально не были понятны такие проблемы и риски?

- Они были понятны, и они просчитывались. Предусматривалось, что для азербайджанского проекта необходимые комплектующие будут поставляться Киеву напрямую из Азербайджана. То есть необходимые российские комплектующие Баку закупает самостоятельно, затем поставляет их в Киев, либо впоследствии использует уже на своих сборочных мощностях. Специфика учитывалась, схема выглядела рабочей, конечный получатель - Азербайджан, нет нарушения санкций со стороны Киева.

Сейчас же на выходе - проект с российским участием приостановлен, авансовый платеж потрачен, сроки проходят, по замещению российского оборудования ничего не сделано.

Подождите, не так давно со стороны “Антонова” звучало, что Баку с пониманием относится к украинским проблемам касаемо отказа и замещения российского участия в проекте. Из последнего - заявлено о заключении генерального соглашения с американской компанией Aviall Services Inc. (группа Boeing Global Service) как важнейший шаг к возобновлению серийного производства, причем единой линейки под названием Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/178?

- А я разве против? Кого-кого, а меня не нужно убеждать в необходимости кооперации с западными партнерами, причем желательно по всей линейке самолетов “Ан” - к этому я еще вернусь. Но в случае с азербайджанским проектом Ан-178 есть два момента. Первый: Баку не так давно в соответствующем протоколе отметил, что готов рассматривать приобретение и адаптацию производства у себя самолетов на том уровне, в той комплектации, в тех ценовых параметрах, которые были предусмотрены в рамках базового подписанного контракта. И второй - куда более тяжелый и более критический: фирма “Антонов” в нынешнем ее состоянии вряд ли способна вытянуть этот проект.

Так что реплики об “отношении с пониманием” пока остаются дежурными дипломатическими фразами, выдаванием желаемого за действительное, не более.

С первым доводом понятно - Азербайджан, в конце концов, вправе настаивать. По второму же доводу ваша оценка выглядит совсем уж апокалиптично. Ан-178 - не сырой же проект, его пассажирские “старшие братья” Ан-148/158 летают и вполне себя зарекомендовали. Для начала - откуда взялась цифра в 45 млн долл. за Ан-178 без российских комплектующих?

- Это надо спрашивать у новых, теперь уже тоже бывших руководителей Фирмы - Михаила Гвоздева и его соратника и преемника Александра Коцюбы. Люди взялись управлять Фирмой, не имея к “Антонову” никакого отношения, в профессиональном плане не понимая - ни как идет разработка, как работает производство самолетов, ни как функционирует отрасль в целом. Люди попросту пришли за деньгами, видимо, получив благословение с самого верха… С собой они привели порядка двухсот руководителей разного уровня, и ни одного из них - авиационного специалиста. Гвоздев и Коцюба в скором времени ушли, но все эти люди остались, и все на руководящих должностях - вице-президенты, директора и т.д.

Дело ведь не в озвученной цене, обоснованности, вернее, необоснованности ее завышения и пр. “Антонов” массово покинули и покидают кадры, причем лучшие специалисты просто уезжают за рубеж. В Европу, США, Китай, а кто и в Россию, кстати… И не только “за длинным рублем”, поверьте. Люди - фанаты своего дела, они просто хотят расти, работать по специальности, иметь нормальные цели и задачи, а также условия труда. Когда я говорю о молодых специалистах, имею в виду сотрудников, кому за тридцать, а порой и далеко за тридцать. Согласно исследованиям, проведенным американской компанией Boeing, авиационным специалистом, конструктором уровень компетенции достигается в среднем в возрасте 53 лет. Это если после профильного вуза он постоянно работает по специальности.

Наши же люди, стремящиеся к компетентности, уезжают. Цифры - пугающие: более 4000 тысяч сотрудников, в том числе высококвалифицированных специалистов, в последнее время покинули Фирму. При мне было около 14 тыс. человек, сейчас около 9000. Так что в этом плане самое страшное, что может оказаться пройденной точка невозврата.

Стал ли отток кадров следствием реструктуризации отрасли, когда “Антонов” вошел в состав госконцерна “Укроборонпром”?

- Не вижу прямых причин для таких параллелей. Поймите, не изменение административного переподчинения стало базовой причиной стагнации. Да, была перенастроена бюрократическая система управления, контроля, согласования действий и т.д. Но это в принципе и раньше было на уровне Минпромполитики. Не матрица, не структурная вертикаль виноваты… Другое дело - кадровое наполнение. Все ведь зависит от профессиональной компетентности, мудрости, если хотите, руководителя, а не от вывески с должностью. Ведь что произошло в 2015-м? Фирмой стали руководить непрофессионалы, а над ними и под ними - опять непрофессионалы. Все это привело к тому, что ставший мемом советский тезис о том, что “доярка может руководить государством”, в случае с “Антоновым” уже смеха не вызывает. Тут, скорее, грусть и разочарование. Посудите сами: за последние три года - четыре новых руководителя “Антонова”. Бог с ней - с текучкой как таковой, но ни один из них не занимался ни проектированием самолетов, ни их производством. Нынешний президент Александр Донец давно занимался эксплуатацией самолетов, но не разработкой и не производством.

А “178-я” машина - бесспорно очень перспективный проект, со своей уникальной рыночной нишей: между легкими транспортниками типа C295 и G27 и самым массовым в мире самолетом в этом сегменте С-130. Последний стоит сегодня около 100 млн долл. за единицу - в модернизированном виде, с новыми двигателями, новым БРЭО и так далее. Мы планировали, что новый Ан-178 будет стоить порядка 30-40 млн. долл. и сможет занять свою нишу на рынке. Замены требуют старые Ан-12, массово уходят С-160 и С-130 в старых версиях. Интерес Азербайджана к Ан-178 (причем как к базовой модели для развития собственной отрасли) говорил сам за себя.

- Чем чреват для “Антонова” и для Украины срыв азербайджанского контракта?

- Аванс придется вернуть в случае срыва... А как можно измерить имиджевые потери для Фирмы и для государства в целом? Мне сложно и больно об этом говорить… Посмотрим, как будет развиваться ситуация. Будем надеяться, конечно. Но я вижу огромные проблемы с дальнейшей реализацией этого проекта. Две ключевых проблемы - отток кадров и некомпетентный менеджмент. Плюс отсутствие ресурса на переформатирование проекта в плане модернизации с западным оборудованием.

Но ведь с Ан-132 для Саудовской Аравии в свое время получилось. Там получилось даже с адаптацией двигателей …

- Правильный пример. Но эти работы по самолету Ан-132 в основном оплатила Саудовская Аравия как заказчик - это изначально было ее условием. Ну, и Фирма тогда была в другом состоянии.

Могу вам сказать, что по опыту с Ан-132 на аналогичную модернизацию Ан-178 потребуется порядка 120 млн долл. США. Заказчик в лице Азербайджана на это не пойдет. Фирма таких собственных средств сегодня не имеет, государство также вряд ли выделит такие деньги под внешний заказ.

Может ли, на ваш взгляд, базовый формат контракта на Ан-178 с российским участием, на который все еще опирается Азербайджан, привести к утечке конструкторской документации на самолет по линии Киев-Баку-Россия? Машина уникальная, российские аналоги сыпятся …

- Документация на самолет - это не картинка, папка или флешка. Весь комплект документации на самолет не поместится в этот кабинет. Если вы встретите инсинуации на эту тему, то это либо некомпетентность, либо желающие спекулировать на этой теме. Ценя вашу дипломатичность как интервьюера, огражу вас от более жесткой постановки вопроса об утечке. (Пауза )

…Я же все-таки нахожусь здесь на месте. Я украинец, был им, есть и буду, как бы это пафосно ни звучало. В Украине похоронены мои родители. Есть такие понятия, как честь и совесть. Я на “Антонове” проработал 52 года, и никогда не предам интересы Фирмы. Мне вообще-то предлагали - и до сих пор предлагают - переехать работать в Россию, Китай, Европу...

Нет такой угрозы, о которой вы спросили.

В разрезе разрыва ВТС с Москвой последней резонансной темой стали громкие декларации о планах российской стороны самостоятельно строить самолеты Ан-124 “Руслан”. Без “Антонова” и с прежним названием самолета. Насколько это “законно” и реализуемо ли технически?

- Давайте по порядку, со всеми аспектами, чтобы не было потом недосказанности. Хотя, кто захочет, тот вырвет фразу из контекста. Мне не привыкать.

На территории России еще в советское время было освоено серийное производство Ан-124 на Ульяновском серийном заводе. Вся конструкторская документация там имеется. Был также заключен лицензионный договор между Ульяновским заводом и ГП “Антонов”. Договор - действующий, его никто не разрывал.

Решению возобновить серию им никто помешать не может, и никто не запретит самолет называть
Ан-124 “Руслан”, добавить букву или поменять название. Но мне кажется, от старого названия они не отступят. Так что - могут, конечно.

Приведу несколько примеров из своего личного опыта, чтобы вы поняли, что я имею в виду. Китайцы в свое время много лет назад освоили производство нашего Ан-24, назвали его МА60, модернизировали и производили серийно. Куда мы только не писали претензии. С Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогичная. Производят до сих пор, а все наши претензии остались нашими проблемами.

Другой пример. Поближе. В Польше в свое время начали производить наш самолет Ан-28, назвав его М28. Наши претензии ни к чему не привели. Ответ польской стороны был простой: мы контракт подписывали с СССР, его сейчас нет, правопреемник - Россия, а она к нам претензий не имеет. Обозвали по-другому машину - и все. Еще Ан-2 поляки сертифицировали у себя без нас, не меняя названия, кстати.

По правилам ICAO любого авиационного производителя, разработчика или эксплуатанта самолета контролирует авиационная администрация государства, где это происходит. И за это она несет прямую ответственность. В том числе и прежде всего - за безопасность полетов. Есть также правила, согласно которым любая организация может подать соответствующую заявку в авиационную администрацию своего государства и даже проводить модернизацию самолета. Что говорить, если некоторые украинские компании проводили модернизацию, различные доработки самолетов марки “Ан” без фирмы “Антонов” - украинская авиационная администрация давала соответствующие разрешения. Есть примеры, когда в Молдове регистрировали наши самолеты, получали там разрешения, и там, на месте продляли без нас летный ресурс Ан-12, и т.д.

Я лично бился с этим неоднократно, ведь это не только наш бизнес, но и вопрос безопасности полетов, а соответственно - и имиджа Фирмы. Писал различные письма в ICAO, другие международные организации. Закончилось это тем, что меня наградили дипломом ICAO как борца за безопасность полетов...

Кстати, я в свое время, еще при СССР, лично был руководителем программ испытаний и сертификации самолетов Ан-124-100. Среди прочего, летал несколько раз непосредственно в США для решения вопроса о его допуске к полетам с Федеральной авиационной администрацией (FAA). Американцы очень не хотели пускать к себе этот самолет. Был проведен ряд встреч, продемонстрированы все необходимые документы, и разрешение на полеты в США для “Русланов” было получено. Американскую переговорную группу возглавлял Тони Бродерик, в тот период руководитель FAA США. Он, кстати, приезжал к нам в Киев на предприятие.

В общем, ответственность - всегда на авиационных властях государства, дающих разрешение эксплуатировать самолет. Подходы к разрешению могут быть разные. Точка.

Здесь понятно. Вытянет ли Россия проект, когда по факту лежит их КБ “Ильюшин”, ответственное за организацию серии “Русланов”?

А вот это уже совсем другой вопрос - не из разряда “запретить производить” или “запретить называть”, и т.д.

При достаточном ресурсе - восстанавливай производственную линию, проводи модернизацию, связанную с оборудованием, закупай за рубежом недостающее оборудование, бери и производи самолет. К тому же имея опыт серийного производства.

И вот здесь снова всплывают две составляющие вопроса - финансовая и техническая. Готовы ли россияне вливать деньги в серию с прицелом на коммерческий рынок, и будет ли такой самолет востребован с получившейся себестоимостью? Есть ли заказы на коммерческую серию, и какова должна быть серия, чтоб такая машина окупила хотя бы себестоимость?

Или же они будут выпускать серийно в интересах своего Минобороны, где такая машина, кстати, очень нужна. А тут уже концепция “мы за ценой не постоим” в российских реалиях вполне жизнеспособна, она срабатывала неоднократно.

Теперь технические моменты. Двигателя на Ан-124 у них нет. Украина по объективным причинам не поставит. По западным аналогам - с одной стороны, опять-таки, режим санкций, с другой стороны, в случае обхода/снятия санкций, - пойдет ли уже собственно российское Минобороны на установку западных двигателей на свои самолеты? Подчеркиваю, речь о серийном производстве…

И вот теперь мы имеем более-менее полную картину, а не информационный фон, который большинству СМИ порой более интересен, чем реальная суть вопроса…

Возможна ли в принципе установка западных двигателей на Ан-124 - спрашиваю в свете перспектив проекта в интересах “Антонова” и Украины?

Это не только возможно, но и целесообразно. Мы уже говорили, что в свое время приняли решение менять двигатели на западные аналоги для Ан-132, и с помощью иностранного заказчика реализовали такой проект. Аналогичные наработки были проведены и по двигателям для Ан-124. Я вообще считаю адаптацию и установку западных двигателей на самолеты линейки “Ан” совершенно обоснованным решением, отвечающим интересам и “Антонова”, и украинского авиапрома в целом. Это новый уровень кооперации и, соответственно, новый рынок.

Если говорить о двигателях для “Русланов”, то мы в свое время провели исследования по сравнению параметров двигателей Д-18 производства АО “Мотор Сич” с зарубежными аналогами. И получили следующую картину: по ключевым параметрам - коммерческой нагрузке (перевозку которой обеспечивает установка двигателей на различные расстояния), расходу топлива, времени между капремонтами, летному ресурсу двигателей, стоимости поддержания летной годности в единицу времени, - по всем этим параметрам Д-18 проигрывает западным аналогам в среднем от 1,5 до 2 раз. Например, в условиях высоких температур ≥30 °С при полете на одну и ту же дальность грузоподъемность с западными двигателями увеличивается на 65%. Все это подтверждено конкретными цифрами, которые я неоднократно озвучивал на международных конференциях.

- Есть ли готовность у западных партнеров к такой кооперации на платформах “Антонова”?

- Западные партнеры были готовы. Отмечу, что речь идет не о новых двигателях, а о двигателях б/у после капитального ремонта. Соответственно и цена выходила бы выгоднее, чем у Д-18. Нашу правоту подтвердила практика с реализацией проекта Ан-132, где были установлены канадские двигатели PW150.

Сегодня “Русланы” конкурентоспособны исключительно благодаря уникальной конструкции и характеристикам самолета. Их количество обеспечивает спрос коммерческого рынка. Но если рынок будет расти - а такая тенденция просматривается - уверен, и серию, и модернизацию Ан-124 необходимо проводить, ориентируясь на западные двигатели. Как вариант: на базе Ан-124 есть современная аэродинамика, надежный планер, можно поставить современное цифровое оборудование, западные двигатели, и на имеющейся конструкторской базе сделать модернизированную машину. И самолет бы был непревзойденным. Инвестор, думаю, нашелся бы. Ведь с нуля такого класса самолет никто сегодня в мире в обозримом будущем не вытянет.

- Что мешает?

- Возвращаемся к изложенному мною выше. Нужны профессионалы и по ведению переговоров, и по конструкторско-производственным вопросам. Не буду повторяться.

Мы ведь многое проходили на серийном заводе “Авиант”, который ранее - до 2009 года - был самостоятельным. Директором туда был назначен Олег Шевченко, который до этого работал на стекольном заводе в Константиновке. После этого завод практически прекратил выпуск самолетов. Но в то же время на заводе была полностью уничтожена и сдана в металлолом оснастка на серийное производство самолета Ан-124. Об этом сегодня не вспоминают и не говорят. Хотя нынешний президент “Антонова” Александр Донец, который в те времена был тоже директором серийного завода, должен прекрасно помнить и понимать, о чем я говорю. Долгов у завода было более 100 млн долл. США, самолеты не выпускались. Тогда постановлением Кабинета министров долги превратили в облигации, а завод присоединили к нашему ОКБ. И мы начали оживлять завод, набирать людей и выпускать самолеты. Хотя и немного (по 5-10 самолетов в год), но начали это делать. Был создан задел самолетов, крыльев, фюзеляжей, который после 2015 года так и остался заделом…

А как же многолетняя кооперация по двигателям с запорожским предприятием “Мотор Сич”? Национальный производитель…

- Но ведь против технических параметров и против рынка не попрешь. Потенциальные заказчики ведь все понимают и прекрасно ориентируются в состоянии дел на рынке. Сколько в Украине говорилось о кооперации с западными компаниями в высокотехнологичных сегментах? “Антонов” здесь пытался и имел перспективы стать локомотивом. Это и вопрос сертификации, и в целом продвижения самолетов на международном рынке. Это не лозунги, все опирается на конкретные расчеты. Мы ведь очень долго учитывали интересы нашего главного отечественного партнера - компании “Мотор Сич”. Например, мы принципиально не рассматривали альтернатив отечественному двигателю Д-436 для Ан-148, который не был сертифицирован для полетов в Европе. Но мы пришли к выводу, что с таким подходом мы обрубаем перспективы наших самолетов на мировом рынке. Нужно было принимать решение - либо ждать пока самолетные двигатели “Мотор Сич” начнут соответствовать, либо переориентироваться на западные аналоги. А если двигатель не имеет западного сертификата, то и самолет с такими двигателями также его не получит, и перспектив для западного рынка нет.

Повторюсь и прямо скажу - я был за то, чтобы менять отечественные двигатели на машинах линейки “Ан”. И мы были готовы реализовывать это.

При этом наши двигатели мы также всегда были готовы ставить. Но нужен современный технико-экономический уровень и западная сертификация.

Во всем интервью в ваших словах так или иначе сквозит - не столько обида или злость, сколько недоумение от несправедливости событий, связанных с вашим уходом с ГП “Антонов”. Чувствуется, что эта тема вам неприятна, но, тем не менее, что тогда произошло?

- Бросьте вы, обиды или, тем более, какого-то злорадства у меня нет. Слова бы не говорил, если бы Фирма развивалась, были бы видны результаты, не наблюдалось бы той стагнации, которая происходит последние годы.

За многие годы, работая президентом и генеральным конструктором “Антонова”, я всякое пережил, поверьте. От подковерных интриг до прямых угроз и провокаций…

По моему уходу - тема-то известная. Убрать меня с Фирмы в 2014 году пытался еще Арсений Яценюк, будучи премьером. Помогал ему в этом, среди прочих, известный бизнесмен и депутат Николай Мартыненко, который, кстати, когда-то был комсоргом на АНТК им. Антонова. И такое бывает. Также мой уход у премьера Яценюка лично лоббировал президент и собственник АО “Мотор Сiч” Вячеслав Богуслаев. Видимо, не мог смириться с нашими планами по адаптации западных двигателей к самолетам “Ан”. Пусть это останется на его совести. Фирму передали в “Укроборонпром”, я спокойно продолжал работать. Коллектив за меня вступался, к нам под забор ОМОН даже автобусами подвозили. Тогда получилось выстоять. Такое не забывается...

Потом за дело взялся лично Петр Порошенко и его соратник Олег Гладковский. Это было как раз во времена, когда фирма напряженно работала над созданием нового самолета Ан-178. Мы работали над этим проектом с 2008 года. И, наконец, 7 мая 2015 года самолет совершил свой первый вылет. А уже 12 июня 2015 года я написал заявление об уходе с должности президента фирмы “по собственному желанию”. Никто из тогдашних руководителей не объяснил мне причину моего “ухода” и никто из них также не поблагодарил меня за более чем 50-летнюю работу на фирме. Как это происходило? Начались вызовы в прокуратуру к следователям по особо важным вопросам. Ладно бы только меня - мне не привыкать. Так начали дергать сына, жену, тещу, тестя. Обвинения выдвигали, которые по непубличным оценкам тех же следователей не тянули даже на административные нарушения. Мне Олег Гладковский лично предложил написать заявление по собственному желанию об уходе с поста президента Фирмы, чтоб эти вызовы прекратились. Было сказано: “Вы будете заниматься наукой, техникой, останетесь генеральным конструктором, а руководить финансами и фирмой будут другие”. Я так и сделал. В конце концов, “Антонов” - не моя собственность, раз государству так нужно - пускай так будет.

Когда я написал заявление, на следующий же день издали приказ назначить исполняющим обязанности президента ГП “Антонов” Михаила Гвоздева. Приказ о принятии его на работу я подписал вместе со своим заявлением об уходе. Ему надо было быть в штате. И на следующий день - это было, кстати, в субботу - Петр Порошенко приехал на предприятие представлять нового руководителя. Ко мне он подошел, пожал руку и сказал: “Спасибо за понимание”…

Затем новые президенты - Гвоздев и Коцюба - попросту начали разрушать Фирму. Их деятельности, уверен, еще будет дана оценка. Продолжая работать генеральным конструктором, я им прямо заявлял, что они занимаются, мягко говоря, “не тем”. Мне ведь даже без должности президента было видно, где “протекает”, и по какой причине. По собственному желанию уходить с должности генерального конструктора я отказывался. Так эти ребята не придумали ничего другого, как просто ликвидировать эту должность. По-другому избавиться от меня они не могли. Затем и последовали предложения из России, Азербайджана, Европы, Китая…

Возвращаясь еще назад: что бы вы выделили конкретно из результатов, из того задела, который был оставлен на момент вашего ухода? А то разное приходится читать…

- За десять лет моей работы (с 2005-го по 2015 г.) на самом деле немало было сделано. Сухая констатация:

Созданы и сертифицированы пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158, организовано их серийное производство;

Создан грузовой самолет Ан-178, который совершил в мае 2015 года первый полет;

Завершены испытания и принят на вооружение в Украине самолет Ан-70;

Проведена глубокая модернизация самолет Ан-124-100 с обеспечением его эксплуатации по всему миру (версия Ан-124-100М-150) с увеличенной коммерческой нагрузкой с 120 до 150 тонн;

Впервые “Антонов” получил европейский сертификат (на самолет Ан-26);

Был подписан контракт с Саудовской Аравией и начаты работы по созданию самолета Ан-132;

Был проведен ряд переговоров с Турцией о совместном создании и производстве в Турции пассажирского самолета на базе Ан-158; в Анкаре была проведена презентация самолета президенту Р.Эрдогану; на самолет (рабочее название TAN-158, “Турецкий Ан”) планировалась установка западных двигателей;

Были подписаны, и началась реализация перспективных контрактов с Китаем (по самолетам Y-20 и Ан-178);

Был подписан контракт с Азербайджаном по самолету Ан-178;

Начались работы по созданию беспилотных летательных аппаратов;

Самая высокая средняя заработная плата в отрасли и среди промышленных предприятий Киева была на “Антонове”...

Повторюсь, мне небезразлична, мягко говоря, судьба Фирмы. Мне пришлось тесно работать вместе с ее основателем Олегом Константиновичем Антоновым - сначала ведущим конструктором, а затем его заместителем. О.К.Антонов - выдающийся личность и конструктор мирового уровня, Учитель. По моей инициативе Фирма была названа “Антонов”. И очень бы хотелось, чтобы те люди, которые сегодня причастны к фирме “Антонов”, не позорили это славное имя.

Будь там все нормально - был бы только рад и спокоен. А так за последние четыре года ни одного нового самолета не сделано. Доделан прототип Ан-132, который закладывался при мне. По Ан-148/158 демонстрируется только старый задел. Покажите, где новые фюзеляжи, где новые крылья. Нет этого. И то плачевное состояние, в котором пребывает Фирма. И Бог - свидетель, я к этому не имею отношения.

- Вернулись бы - представься такая возможность? Исправлять ситуацию…

- Мне очень комфортно работается в Азербайджане, здесь комфортно моей семье. Я всегда буду благодарен этой стране и людям, тепло принявшим меня здесь. Руководство Азербайджана думает о будущем страны, в том числе и о развитии интеллекта нации. Есть понимание необходимости перехода к развитию высокотехнологичных отраслей и производств, ведь ресурсы нефти и газа - они не вечны. Это чувствуется.

Фразу “никогда не говори никогда” я помню хорошо. Но я уже вряд ли смогу. Нет той страсти, энергии, с которыми работал и сражался в течение 52 лет.

- Но зарекаться не будем…

- При нынешней власти я точно на Фирму не вернусь.

Владимир КОПЧАК, руководитель Южнокавказского филиала Центра исследований армии, конверсии и разоружения (Тбилиси-Баку-Тбилиси)

[ Аноним с адреса 188.166.78.* ]

РУССКАЯ ПОСЛОВИЦА - Щас бы чаю с булочкой, да на печку с дурочкой. УКРАИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Зараз сала з ветчиной, да в садочок с дивчиной. ГРУЗИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Сейчас вина бы с шашлыком, да и в горы с ишаком.

[ Аноним с адреса 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Польша изрядно руку приложила к бедственному положению Украины. Еще в 90-х именно Польша первой проложила газопровод в обход Украины. Именно Польша занедорого купила поцреотов чтобы они пощщупали за вымя москальские фуры пока поляки жестоко торговались с Москвой за российский, среднеазиатский и китайский транзит. В итоге Украине шиш без масла а польские дорожники получают очередные 40 мильярдов безвозмездной европомощи на расширение задыхающихся под валом транзита дорог. Это Польша идеально организовала челноков на границе, практически ликвидировав таможенные сборы Украины на мелкую бытовую технику. Польша сегодня номер один в рабовладении украинскими гастарбайтерами. И скромно замнем слухи о том чьи артбатареи стояли на горе Карачун когда сами хохлы еще не были к этому готовы.

[ Аноним с адреса 188.187.48.* ]

да, з.п. получаем, но не за это. это так развлекушечка для души, поржать над незалежностью

[ Аноним с адреса 46.133.76.* ]

Вот круто в Рашке живут, строчат весь день маразм и еще наверное зп получают.